le crash du Capricornus
24 mars 1937

Ceci est le récit du vol long-courrier Southampton-Egypte-Afrique du Sud de l'infortuné 'G-ADVA CAPRICORNUS' et de son équipage, qui devait se  terminer par le crash de l'avion au sol à Ouroux en France, alors que cet appareil totalisait seulement 10 heures de vol...

Ce bel hydravion, de conception moderne, construit par le premier constructeur mondial de l'époque dirigé par Oswald SHORT, fait partie d'une commande Imperial Airlines de 9 appareils en date du 27 mai 1935, et est livré à la compagnie le 16 mars 1937.
Avec les autres appareils Canopus, Caledonia et Cassiopeis de la même classe C précédemment livrés pour s'intégrer à la flotte commerciale aérienne de la Compagnie Imperial Airways, on les a surnommés les "Queen Marys of the Air", les comparant ainsi au fleuron de la flotte maritime de sa Très Gracieuse Majesté.

Monoplan entièrement réalisé en métal dans les chantiers aéronautiques de SHORT BROTHERS plc à Rochester (Kent), il est spécialement dédié au transport du courrier non surtaxé à destination de l'Empire britannique, d'où une partie de son appellation. Doté de deux ponts superposés, son niveau inférieur est adapté à l'embarquement de passagers: 24 places disponibles en service de jour, 16 en service de nuit avec couchettes. C'est pour l'époque un gros appareil, moderne et puissant propulsé par quatre moteurs Bristol Pégasus XC de 920 chevaux actionnant des hélices métalliques tripales; ses capacités sont impressionnantes: rayon d'action 1 223 kms, plafond de navigation 20 000 pieds (6095 m) 34,75 m d'empennage, 26,82 m de long, poids total en charge d'environ 18 tonnes. Pour l'époque, c'est un investissement qui dépasse les 40 000 livres sterling.

Le 24 mars 1937, à 11.30, 'G-ADVA' décolle pour son premier vol d'exploitation (maiden flight) du plan d'eau de Hythe, situé à 4.4 kms au sud de la ville de Southampton, sur la rive sud-ouest de l'embouchure de Southampton, base principale que la compagnie IAL a établi dans les installations auparavant exploitées par Vickers Supermarine  sur les "docks" de Hythe. L'hydravion prend l'air par temps clair.

L'équipage de l'appareil se compose des cinq membres règlementaires:

Aux commandes deux pilotes chevronnés:


Ainsi que trois membres d'équipage:

                       - James L. Cooper, navigateur et opérateur-radio,
                       - Dennis R. O'Brien, commissaire de bord (Flight Clerk),
                       - F.A.E. Jeffcoate, steward bien connu des passagers de la ligne Londres-Paris

Outre le fret - des sacs de courrier pour l'Australie, quatre caisses contenant au total 160 lingots d'or fin, une caisse de pierreries, trois sacs de billets de banque anglais et égyptiens - un seul passager s'est embarqué, plus précisément une passagère, Miss Beatrix "Betty" M. Coates, partie de Lyminge près de Folkestone dans les Highlands pour rendre visite à son frère qui réside à Durban, en Afrique du Sud.

Au fur et à mesure que 'G-ADVA gagne son altitude de croisière, conditions météo et qualité des communications radio se dégradent rapidement.

Le drame qui va se produire dans moins de trois heures de vol se noue par une succession de relevés goniométriques effectués dans des conditions de plus en plus difficiles, l'aéronef poursuivant sa route sans être assuré à temps de sa position réelle, ce qui va l'amener à un niveau d'altitude insuffisant de quelques mètres seulement pour atteindre la vallée de la Saône, puis du Rhône, ce qui lui aurait permis de poursuivre son vol jusqu'à sa première escale de Marseille-Marignanne.

A cette période qui marque le commencement des vols long-courrier, à l'instar de la navigation maritime, les appareils se dirigent par navigation radiogoniométrique, les positions étant données par un réseau de stations au sol, avec lesquelles l'opérateur radio communique en morse selon langage-code dénommé "code Q".

Voici la retranscription du livre-radio du bord:

À 13.04 'VA CAPRICORNUS obtient un relèvement vrai (QTE) pour confirmer sa position estimée. Relèvement calculé par les stations de Tours (FEW), Beauvais et Auxerre (FNO) et relayé à 'VA par la station de contrôle au sol de Paris-Le Bourget (FNB). La position estimée était 20 kilomètres nord-ouest  de Chateau alors que le relèvement de position situait l'hydravion au sud de Toussus-le-Noble, à environ 40 kilomètres du Bourget. VA ` CAPRICORNUS prend un cap à 145 degrés à une altitude de 8 000 pieds, vitesse 125 noeuds, régime moteurs à 2150 tours/minute, 1800 litres de carburant dans les réservoirs. À 13.33 'VA CAPRICORNUS - appelant sous l'indicatif VAB - demande sa position aux stations de Tours et de Dijon (FND). La station de Tours répond « QTG » « Emettez un trait de cinquante secondes suivies d'un trait de dix secondes pour que je puisse relever votre position. » La station de Dijon étant occupée, le premier relevé de position fourni à 'VA à 13.35 provient de Tours - « QTE 92 degrés ». M. Cooper enregistre par erreur le QTE à 212 degrés provenant de la station d'Auxerre comme étant le QTE fourni par celle de Dijon. Auxerre ayant capté les demandes de VA, lui a délivré son propre QTE. Les mauvaises conditions météo ont fait prendre FNO (Auxerre) pour FND (Dijon) - les deux derniers tirets du signal radio étaient confondus avec les deux derniers points de la lettre D. L'erreur est heureusement perçue et corrigée. Le QTE de Dijon est reçu acheminé par Auxerre - « QTE 276 degrés. DOUTEUX. QSA. 1 » (signal force 1 "à peine perceptible"). Ce relèvement de position qui a nécessité cinq minutes pour être délivré place 'VA CAPRICORNUS à environ 20 kilomètres à l'est de Cosne-sur-Loire - situation très écartée de la ligne aérienne habituelle. L'altitude de l'avion est alors d'environ 5 000 pieds. En conditions normales, la procédure QTE - QTG - QTE nécessite un délai d'exécution de l'ordre d'une minute. Un relèvement d'une précision de 2 degrés détermine, à une distance de 100 milles, une zone (ou un cercle) d'incertitude d'environ 12 milles carrés. Un relèvement d'une précision de 5 degrés, et de plus de 5 degrés, fait grimper le cercle d'incertitude jusqu'à 300 milles carrés. En raison du délai de réponse, quand deux stations ou plus relèvent une position, les tracés des lignes de route ne se ferment plus exactement sur le diagramme. Venant de trois stations, les lignes tracent un espace triangulaire ordinairement réduit - le secteur du doute ou 'du cocked hat', la position vraie de l'avion étant quelque part à l'intérieur de cet espace. À 13.37, quelques trente-cinq minutes avant le crash, la station au sol de Dijon note que les transmissions du 'VA CAPRICORNUS sont très faibles  (force 1). A 13.52, 'VA  entre en contact avec la station de Paris-Le Bourget pour informer que l'appareil navigue au sein de la masse nuageuse et réduit son altitude. La station au sol de Lyon-Bron (FNL) capte un appel et note que la réception est "QSA 1 2" - 'à peine perceptible ou illisible' à «faible, lisible par intermittence ». À 14.08 'VA adresse à Lyon-Bron la demande de relèvement suivante 'QAB FNM QTE QTG' je fais route vers Marignane - quelle est notre position - j'émets un signal de cinquante secondes suivi d'un trait de dix secondes' Lyon-Bron répond « QTE 339 degrés ». Deux minutes plus tard 'VA appelle de nouveau Lyon-Bron pour un relèvement. FNL répond « QTE 340 degrés ».

C'est ici que s'interrompt le journal radio.

Car peu après cette dernière position reçue de Lyon-Bron à 14.11, 'VA CAPRICORNUS, réduisant son altitude dans une tempête de neige, sur un cap de 145 degrés, régime moteurs réduit à 1 500 tours/mn, va toucher le sol recouvert de neige à environ 1.85 kilomètre. N.N.E. d'Ouroux (Rhône), à une altitude d'environ 540 mètres au-dessus du niveau de la mer. L'aile gauche de l'hydravion pourtant en position normale de vol accroche deux sapins, l'appareil déséquilibré entre en contact avec le sol au niveau de la ligne centrale de la quille et au niveau du flotteur d'aile gauche. Flotteur gauche et châssis arrachés, 'VA décrit un arc de cercle de 45 degrés, rebondit sur 200 mètres, s'écrase sur un mur de pierres sèches, laboure le sol, et vient achever sa course contre un bois de sapins.

Personne n'a vu ni entendu le crash. Lyon-Bron renouvelle le QTE à 14.12. Ne recevant aucune information, Lyon-Bron envoie un « QRU » 'avez-vous des messages pour moi ? ' appel renouvelé à 14.19 puis encore à 14.24. Il n'y a plus aucune réponse. Trois membres de l'équipage sont morts sur le coup lors de l'impact. L'unique passager et l'employé de cabine, grièvement blessés, vont décéder de leurs blessures dans les heures qui vont suivre. Quant au radio Cooper, survivant mais blessé, il patauge dans une neige profonde sur un kilomètre pour enfin pouvoir donner l'alerte.

A cet instant, place au récit de Marius SANGOUARD, 15 ans, de la ferme "des Sauvages", fils de Antoine Marie SANGOUARD, dit "Tonin", qui vers 14 heures 30 ce jour là avec son père, et son frère Auguste, 23 ans, est occupé à transporter des pommes de terre de la cave où elles ont passé l'hiver, à un plancher à foin, où elles vont germer pour être plantées lorsque le lilas fleurira.

"Ma tante Julia CHAGNY, de la ferme voisine du Carruge, était venue nous rendre visite à la maison, son mari s'étant absenté pour se rendre à la foire de Chènelette. La campagne environnante était recouverte d'un manteau blanc d'une trentaine de centimètres, il avait neigé abondamment, tous les bruits étaient amortis, et un épais brouillard nous enveloppait et empêchait toute visiblité.

C'est dans cette atmosphère laiteuse et quelque peu irréelle, que surgit soudain la petite LAPIERRE, employée de ferme du Carruge, hors d'haleine, qui s'écrie: "un avion est tombé là-haut dans les sapins, Marius LARGE est à la maison avec un aviateur blessé!"

Marius LARGE, 17 ans, de la ferme voisine de "Taboulin", était parti chercher sa petite soeur à l'école du bourg d'Ouroux, en raison de l'épaisseur de la couche de neige et du brouillard, lorsque sur son chemin, il croit percevoir des appels de détresse, et soudain une apparition irréelle se dresse devant lui, un grand gaillard au visage ensanglanté en uniforme d'aviateur: le radio-navigateur COOPER, qui porte de multiples blessures notamment de profondes coupures au visage et des plaies aux jambes, et qui serre contre lui son bras cassé.

Marius LARGE le conduit aussitôt à la ferme du Carruge, où il ne trouve que la petite bonne LAPIERRE, qu'il envoie tout de suite à la ferme des Sauvages chercher de l'aide.

A la ferme des Sauvages, un groupe se met aussitôt en route pour le Carruge,  à 600 mètres de là, bientôt rejoint par Tonin SANGOUARD, resté en arrière pour fermer la maison.

L'aviateur blessé a été allongé sur un lit placé dans la salle à manger de la ferme. Dès leur arrivée, Julia CHAGNY et Louise SANGOUARD s'affairent à lui prodiguer de premiers soins.

Tonin SANGOUARD et son fils Auguste s'élancent à la recherche de l'épave, et remontent la piste fraîche et ensanglantée laissée dans la neige par le radio-navigateur.

Marius SANGOUARD a reçu l'urgente mission de donner l'alerte, il dévale à toutes jambes le chemin qui mène au bourg d'Ouroux, jusque chez Claudius MELINAND, maréchal ferrant et adjoint au maire de la commune, Monsieur BERLOTY, qui réside à Lyon.
Monsieur MELINAND informe aussitôt de l'accident les autorités et corps constitués: le sous-préfet de Villefranche sur Saône, la gendarmerie de Monsols.

Marius SANGOUARD, accompagné du fils MELINAND, Jean dit "Jeannot", prévient également le curé de la paroisse, le Père DELVAUX, qui est occupé à préparer les célébrations de Pâques en compagnie d'un prédicateur de Lyon, qui parle anglais.
Ce prédicateur, Marius SANGOUARD et Jeannot MELINAND repartent alors pour le Carruge, où le prêtre s'adresse immédiatement au blessé dont la surprise est grande d'entendre sa langue. Mr COOPER lui demande alors de prévenir sa mère, qui est veuve, et la compagnie aérienne IMPERIAL AIRWAYS.

Marius SANGOUARD et Jeannot MELINAND sont déjà repartis en direction de l'hydravion, où ils rejoignent Tonin et Auguste qui recherchent les victimes: trois morts, deux blessés gravement touchés, la passagère miss Betty et le commissaire de bord O'BRIEN, qu'on installe sous l'abri d'une aile de l'appareil en attendant leur évacuation.

L'épaisseur de la couche de neige empêchant la circulation automobile sur la route du col de Fût Frais à Ouroux, c'est par le chemin et sur des carrioles agricoles tirées par des chevaux et des boeufs que l'évacuation des morts et des blessés va se faire: le commissaire O'BRIEN vers Ouroux, où il décède dès son arrivée, et Miss Betty, demeurée consciente, vers la ferme de Claude GOBET à "la Forêt" où le docteur ASTRUC, venu de Monsols, constatera son décès vers 22 heures.

Les brigades de gendarmerie de Monsols et Villefranche-sur-Saône sont dépêchées sur place afin d'assurer la garde de l'épave et des débris éparpillés tandis que la neige continue de tomber.







Le 25 mars, dès le lendemain de la catastrophe, la compagnie Impérial Airways procède à la récupération de la cargaison, à l'exception d'une caisse de quarante lingots d'or fin. De cette caisse manquante va naître une rumeur dans toute la région, nourrie par quelques articles de la presse régionale.




En fait, récupérée après soulèvement de la carcasse de l'épave, cette caisse devait être acheminée à l'Hôtel de l'Europe et d'Angleterre à Mâcon, siège d'escale d'IMPERIAL AIRWAYS, pour être convoyée par un autre appareil de la Compagnie.

La gendarmerie de Villefranche-sur-Saône procède aux constatations et fouille la zone du crash qui est couverte d'innombrables débris.




Les funérailles des cinq victimes sont célébrées le 27 mars sous un ciel radieux contrastant avec celui des jours précédents, en présence de plus de mille personnes. Un détachement de la 5ème Base Aérienne de Bron rend les honneurs aux cinq cercueils portés à bras d'hommes de la chapelle ardente à la place où le Père DELVAUX, curé d'Ouroux, bénit les corps.


Puis les corps, transportés à la gare de Villefranche sur Saône, sont acheminés jusqu'à Boulogne sur Mer, d'où un vapeur anglais les embarque pour le port de Newhaven.

Quant au radio COOPER, bientôt revenu au Carruge remercier les familles CHAGNY et SANGOUARD en compagnie des propriétaires de l'hôtel de l'Europe et d'Angleterre, Mr et Mme BURTIN, il devait trouver la mort douze ans plus tard au cours d'un crash à l'atterrissage sur un vol LONDRES-MALTE.

Comme si un destin implacable avait regretté qu'il ait survécu à ses compagnons d'équipage en ce funeste jour du 24 mars 1937....

L'émotion soulevée par cette catastrophe s'était propagée dans toute la région, et l'emplacement du crash devenu un lieu de pélerinage d'une foule considérable de curieux avides de récolter des trophées de toutes sortes.

Le célèbre éditeur de Mâcon COMBIER allait jusqu'à se saisir de l'évènement en créant plusieurs cartes postales.

Que subsiste-t-il aujourd'hui, qui rapelle en nos mémoires cette tragédie?

Quelques articles, dont celui-ci,

Une stèle, à l'emplacement de l'épave, inaugurée en 2005,

Et l'introduction du livre de Philippe FOREST "Le Siècle des nuages" .... publié chez Gallimard.

Vous êtes ici : accueil du site > accueil Ouroux > pages historiques > le crash du Capricornus en 1937